Velosipēds pilsētvidē laika gaitā

Kā teicis Ernests Hemingvejs, „tikai braucot ar divriteni ir iespējams vislabāk apgūt savas zemes kontūras, jo katrā kalnā ir jātiek caur sviedriem, lai lejā varētu jau ripot. Tu viņus atcerēsies, kādi tie patiesi ir, kamēr automašīnā tikai augstākais kalns Tev liksies iespaidīgs, līdz ar to laupot iespēju savu zemi atcerēties akurāti, kas ir lielākais ieguvums no riteņbraukšanas”. Latvijas Riteņbraucēju apvienības biedrs, viens no Rīgas velo darba grupas censoņiem, kā arī velo entuziasts Jānis Ķīnasts dalījies ar savām domām par pilsētas attīstību laika gaitā, velosipēda un gājēja vietu pilsētā, kā arī par velo nākotnes perspektīvām.

Velosipēds un vides uztvere

Lai arī Latvijā nav augstu kalnu, leģendārais rakstnieks starp rindiņām ir
izteicis fundamentālu patiesību par ārējās un iekšējās vides pieredzēšanu,
kas ir universāli attiecināma uz jebkuru situāciju, vietu un dzīvi kopumā.
Kā cilvēciskas būtnes, mēs esam apdāvināti ar sensorajām maņām, ar
kurām, var teikt, mēs mācāmies Pasauli.(1)

Acis vēsta par krāsām un formām, tauste ļauj izprast faktūras un iepazīt
virsmas, oža mums paver durvis uz bezgalīgi blīvo smaržu pasauli, dzirde
rod detaļas unikālajā mūzikā, un garša savieno ar visa esenci. Mūsu
ķermenis ir teju perfekts instruments, kas ir nepārtrauktā simbiozē ar
prātu un dvēseli, kā arī ir unikāli piemērots, lai mēs ikdienā varētu 
būt ciešā un atgriezeniskā kontaktā ar apkārtējo vidi, kas šī projekta
kontekstā ir pilsēta.

Diemžēl vispārpieņemtā un vēsturiskā prakse mūs ir novedusi līdz pat
mūsdienām, līdz ar kurām sadzīvē, uz ielām un cita veida publiskajā
ārtelpā iespējamā sociālā komunikācija ir reducējusies līdz virtuālas
familiaritātes un hroniskas īpašumtiesību manifestācijas līmenim.

Autocentriska domāšana un tās izcelšanās

Dominējošās autocentriskās apziņas, uztveres un domāšanas pirmsākumi ir
diezgan grūti nosakāmi, jo savā ziņā tas ir gan tiešs industriālās revolūcijas
mantojums, gan komplekss antropoloģisks process, kuru veidojusi mijiedarbība
starp zinātni, mākslu un kultūru. Tomēr par kritisku brīdi var uzskatīt 20.gs.
20. gadus, kad arvien izteiktākas kļūst Fordisma (2) pazīmes, kas socioloģijas
teorijā apzīmē tāda paša nosaukuma sistēmu, kas radīta, lai ražotu standartizētas,
zemas kvalitātes preces, kuras, pateicoties saprātīgām algām, var atļauties tie
paši strādnieki, kas tās radījuši. (3) No tā izriet, ka jau 20.gs. sākumā arvien
skaļāk sevi pieteicis patēriņa dzīvesveids.

Piemēram, attiecībā uz pilsētvides mobilitāti 20.gs. 30.gados uzņēmums
„National City Lines” 45 ASV pilsētās pārpirka elektrisko tramvaju sistēmas,
lai pēc tam tās vienkārši likvidētu. Shēma bija pavisam vienkārša – katrs
noņemtais tramvajs atvēlēja vietu 50-100 automašīnām. Šādi notikumi spilgti
apliecina to, ka problēma aizsākās brīdī, kad ielu telpu sāka uzlūkot kā
potenciālu ienākumu un peļņas gūšanas avotu, aizmirstot par fundamentālām
mobilitātes patiesībām un tās sociālo dimensiju. (4)

Īpaši jāizceļ arī notikumi pēc Otrā pasaules kara, kas pats par sevi bija līdz
šim lielākais globālais militārais konflikts, kura laikā, intensīvi izstrādājot
militārās tehnoloģijas, likumsakarīgi noritēja arī autoindustrijas attīstība. Tā
vēlāk kļuva par pamatu daudzu valstu (pamatā ASV) ekonomikas
izaugsmei, kas sekmēja autocentriskas domāšanas integrāciju visās dzīves
jomās un visos kontinentos. (5)

Laikā posmā, ko sauc arī par Kapitālisma Zelta ēru jeb pēckara
ekonomisko ekspansiju, atsaucoties uz dizaina filozofu Tony Fry, patēriņa
produkti (no automašīnām līdz pat ikdienas priekšmetiem) dažādu lobiju un
vispārēju pēckara globālās sabiedrības attīstības tendenču dēļ, no pieejamiem
kļuva par „seksīgiem”. Lietas plašām sabiedrības masām varēja un sāka
apmierināt ne tikai vajadzības, bet arī vēlmes.(6)

Ņemot vērā sociāli-ekonomiskos apsvērumus un dažādu industriju lobiju
tiešo politisko ietekmi, visa pēckara atkopšanās noritēja, pateicoties
milzīgām investīcijām patēriņa ražošanā, kas tieši atsaucās cilvēku
psiholoģiskajās attiecībās ar materiālo pasauli.

Koncentrējoties uz kritisko saturu, visi šie vēsturiskie notikumi ar
mazāku vai lielāku nobīdi laikā arī pašlaik ir tieši atbildīgi par mūsdienu
sabiedrības vērtībām, vajadzībām, vēlmēm un praksi, kā tiek
plānota, būvēta un transformēta gan mentālā (sociālās attiecības),
gan fiziskā (daba, apbūve, infrastruktūra) vide arī Latvijā.

Ilgt-spējīga attīstība un pilsētplānošana

Šajā brīdī ir būtiski saprast ilgt-spējīgas un pašpietiekamas attīstības
kontekstu, kuras aktualizācija pēdējās dekādēs pamatā
bijusi / ir saistīta ar nepieciešamību rekonstruēt mūsu vispārpieņemtās
dzīvestila prakses, kuras pie pašreizējā resursu patēriņa un attieksmes
pret produktu, materiālu dzīves ciklu, kā arī ietekmēm uz dabas un
antrogēno vidi (nošķiršana ļauj vizaulizēt procesa mērogus), ir cēloņi
lielākajai daļai problēmu, ar kurām saskaramies. Piedevām mēs paši
kopīgiem spēkiem apņēmīgi izslēdzam dažādu citu alternatīvu iespējamību.

Līdz ar to šī projekta kontekstā var teikt, ka autocentriska pilsētplānošana
ir tāda prakse, kurā telpiskā, sociālā un ekonomiskā attīstība primāri tiek
fokusēta ap automašīnām un tām nepieciešamās infrastruktūras izveidi
un uzturēšanu, ignorējot citu pilsētas un tās satiksmes lietotāju grupu
vajadzības, kā arī ierobežojot tiesības, kāpēc un kādā veidā izvelēties
mobilitātes veidus.

Atsaucoties uz visu augstāk minēto, autocentriska domāšana un tās
iekļaušana dažādās praksēs ir sekas ilglaicīgai sabiedrības veidošanai
par tādu, kurā privātās automašīnas lietošana ikdienā ir nevis
neapejama nepieciešamība, bet pamatā sociālā statusa apliecinājums,
kas pašlaik ir novērojams Latvijā un Rīgā jo īpaši

Atkarība no automašīnām – mīti un patiesība

Lai korekti iztirzātu šīs nodaļas jēgu, ir vērtīgi veikt analīzi par atkarību
no auto, aplūkojot desmit dažādus sabiedrībā iesakņojušos mītus jeb
pieņēmumus. Tie saistīti ar iedzīvotāju ienākumu līmeni, klimatu,
ģeogrāfiskajiem apstākļiem, laikmetu, veselību un sociālo dimensiju,
vēlmi pēc piepilsētas dzīves ritma, transporta lobijiem, īpašumu attīstītājiem,
satiksmes inženieriem un pilsētplānošanu. Kā izrādās, tikai desmitais mīts, kas
saistīts tieši ar pilsētplānošanu, ir vienīgais, ar kuru ir neizbēgami saskarties
ikdienā saistībā ar vispārpieņemtām un mantotām praksēm, kuras pienācis
laiks atjaunot vai aizstāt.(7)

Tabula. Mīti par neizbēgamo atkarību no automobiļiem (8)

Kategorija	Mīts / pieņēmums / aizspriedums
Ienākumu līmenis (materiālā labklājība)	Atkarībā no automašīnām ir neizbēgamas sekas pārtikušam dzīves veidam. Cilvēki vienmēr iegādāsies automašīnas un lielus privātīpašumus, līdz ar to, cilvēkiem kļūstot bagātākiem, sabiedriskais transports, alternatīvas pilsētvides formas un ne-motorizētu transporta līdzekļu izmantošana agrāk vai vēlāk vienkārši izmirs.
Klimats	Automašīnu atkarību neizbēgami izrasa dzīvošana siltākos platuma grādos, kur cilvēki var daudz vienkāršāk baudīt dispersi izkaisītu, piepilsētas tipa dzīves veidu, kur pretim kompaktas, uz sabiedrisko transportu vērstas pilsētas galvenokārt sastopamas vēsākos klimatos.
Ģeogrāfiskie apstākļi (platības)	Autocentriska domāšana un atkarība no automašīnām parasti novērojama valstīs un pilsētās, kuras ir lielas un plašas (jāveic lieli attālumi).
Laikmets	Atkarība no automašīnām ir izteikta tieši modernās pilsētās, kas attīstītas pēc 1945.gada.
Veselība un sociālā dimensija	Autocentriskas pieejas izraisa blīvu pilsētu radītās sociālās un veselības problēmas.
Piepilsētas dzīves ritms	Atkarību no automašīnām izraisa piepilsētas dzīves ritma popularitāte, kur valda laucinieciska un provinces atmosfēra, kas ļauj izmukt no lielpilsētu „ļaunumiem”. Galvenokārt saistīts ar „Amerikāņu Sapņa” ontoloģiju.
Transporta lobiji	Automašīnu lietošana un autocentriska kapitālisma sistēmas uzturēšana ir sekas ilgtermiņa autolobiju darbam un politiskajai ietekmei.
Īpašumu atbalstītāji	Atkarība no automašīnām tiek mākslīgi uzturēta, attīstītājiem sekojot sabiedrības vērtībām un attīstības tendencēm, kurās augstu popularitāti bauda īpašumi ar tiešu pieeju augsti attīstītai autosatiksmes infrastruktūrai.
Satiksmes un transporta inženierija	Atkarība no automašīnām ir tiešas sekas standarta (autocentriskam) satiksmes plānošanas procesam.
Pilsētplānošana	Atkarība no automašīnām tiek radīta, pateicoties vietējā līmeņa pilsētplānošanas praksei un tradicionālajām pieejām.

„Palielinoties iedzīvotāju ienākumiem un sabiedrībai kļūstot turīgākai,
automātiski notiek intensīva automašīnu iegāde un pārvākšanās uz dzīvi
uz piepilsētu mierīgajiem savrupmāju rajoniem” - šis ir klasisks arguments,
kas aizstāv autocentriskas domāšanas un plānošanas neizbēgamību.

Jāatzīmē, ka dzīves kvalitātes līmenis ietekmē satiksmes un zemes
lietojuma veidu attīstību. Vēstures analīze pierāda, kā pilsētas ir izpletušās
līdzi vilciena un tramvaja sliežu tīkliem, tad automašīnu plūsmām, jo
sabiedrība gluži vienkārši apguva pamatprincipus, lai no šo infrastruktūru
izveides (tehnoloģiskajiem risinājumiem) gūtu maksimāli lielu ekonomisko
labumu un atdevi. (9)

Tomēr mūsdienu pilsētu attīstības tendences, it sevišķi Eiropā, pierāda
pretēju procesu – bagātākajās pilsētās (Oslo, Stokholma, Kopenhāgena,
Amsterdama, Hamburga, Brēmene u.c.) cilvēki atbalsta suburbanizācijas
ierobežošanai veltītu pilsētplānošanas praksi, pašvaldībai sadarbībā ar
attīstītājiem nodrošinot kvalitatīvu sabiedriskā transporta infrastruktūru
un attīstot kompaktas pilsētas modeli.

Lai arī klimats, iespējams, ir būtiskākais vides faktors, kas definē
pilsētu attīstības formas, līdz šim nav novērota nekāda kolerācija starp
degvielas patēriņu (viens no galvenajiem automašīnu lietošanas indikatoriem)
un vidējo gada temperatūru. (10) Visi desmit mīti par atkarību no
automašīnām vēl arvien ir dzīvi un tiek aktīvi izplatīti diskusijās par pilsētvides
transporta politiku, taču to pamata argumentācija sāk zaudēt savu
leģitimitāti, ņemot vērā, ka ar katru gadu palielinās faktoloģisku pierādījumu
skaits par autocentrisku prakšu būtiski negatīvo ietekmi uz pilsētas dabas,
kā arī sociālo un ekonomisko vidi. (11)

Svarīgi izcelt tieši pirmos deviņus mītus, kuri 21.gs. Eiropā uzskatāmi
par demagoģiskiem pieņēmumiem, manifestējot nevis neatrisināmas,
bet nerisinātas problēmas. Tajā pat laikā vissvarīgāk ir saprast, ka tie visi
tieši izriet no pilsētplānošanas, kurā, uzturot šī autocentriskuma neizbēgamības
praksi, tiek radīti priekšnoteiktumi, lai nākotnes pilsētas iedzīvotāju ikdienas
procesi tiktu realizēti sarūkošas publiskās ārtelpas vidē.

Autocentriskuma sekas

Pārmērīgs automašīnu skaits pilsētvidē agrāk vai vēlāk noved pie
sastrēgumiem, kas ģenerē pieprasījumu pēc jaunām un platākām ielām,
par labu automašīnu plūsmām vērstiem satiksmes regulēšanas pasākumiem
un citiem risinājumiem, kas primāri ierobežo gājēju un velosipēdu tiesības. Šādas
rīcības atvieglo un veicina automašīnu lietošanu, padarot to ērtāku un
komfortablāku uz citu satiksmes dalībnieku rēķina. Paralēli autocentriskai
pieejai tiek pakārtota arī pārējā pilsētvides attīstība.

Brīvajos apbūves gabalos tiek ierīkoti stāvlaukumi, jauktas izmantošanas
pilsētas zonas transformējas par monofunkcionālām teritorijām, biznesa
parkiem, milzīgiem iepirkšanās centriem, pilsētu sagraizot automašīnu
plūsmām un ērtībām pakārtotās, homogēnās galamērķu zonās. Mazinās
telpiskā un sociālā daudzveidība, tiek iznīcināta publiskā ārtelpa un
saraustīts zaļo struktūru tīklojums.

Likumsakarīgi tāda veida pilsētvides attīstības apstākļi ģenerē arvien
lielāku skaitu automašīnu, rodas jauni sastrēgumi un cikls atkārtojas
no jauna. Ielu kapacitātes un caurplūdes līmeņa celšanai tiek paplašīnātas
brauktuves, samazinātas ietves, būvētas jaunas un plašākas stāvvietas,
degradējot dabas vidi un samazinot, piemēram, sociāli lietderīgu teritoriju
izmantošanas iespējas.

Sabiedriskā transporta izmantošana kļūst neizdevīga, neērta un psiholoģiski
stigmatizēta, laika gaitā kļūstot par iedzīvotāju pēdējo izvēli. Būtiski tiek
reducētas iedzīvotāju iespējas ikdienā izmantot alternatīvus pārvietošanās
veidus, kā arī automašīnas lietošana kļūst par sava veida neizbēgamību.

Sabiedrību, kas veidojusies šādas domāšanas ietekmē, raksturo
hronofobija jeb sagrozīta un no realitātes atrauta laika izjūta. (12) Tiktāl
attīstījusies patēriņa kultūras būtiska iezīme ir nespēja domāt ilgtermiņa
mērogos, kas sniedzas ārpus ierasto produktu dzīves cikla ilgumam, līdz ar to
stipri tiek apgrūtināta iespēja saprotamā valodā ar iedzīvotājiem komunicēt
par jauna veida pilsētplānošanas praksēm, kas realitātē ienes pakāpenisku
un daudz ilgt-spējīgāku mainību.

Ikdienu pavadot sociāli noslēgtās vidēs, publisko ārtelpu un ielas izmantojot
tikai un vienīgi kā tranzīta ceļus, kas kā fiziskā infrastruktūra pamatā
piemērota autobraucēju interesēm, būtiski mazinās pieredzamās pilsētvides
kvalitātes līmenis, sociālās interakcijas intensitāte un pilsoniskas sabiedrības
attīstība.

Autocentriskas domāšanas un prakses negatīvās sekas parasti tiek
asociētas ar SEG emisijām un neatjaunajomo fosilo resursu pārpatēriņu,
tomēr jāuzsver arī sociālā un kultūras ilgt-spēja. Līdzigi kā slēgto
kopienu (gated communities (13)) gadījumā, arī privātās automašīnas
rada fizisku nodalījumu starp cilvēkiem (iedzīvotājiem) un mazina
nestrukturētu, gadījuma sociālās interakcijas iespējas, kas ir ļoti nozīmīgs
aspekts sociālā kapitāla veidošanās un pilsētvides uzturēšanas procesā.

Nākotnes izaicinājumi un iespējas

Pilsēta ir tās iedzīvotāji, kuri to nemitīgi iedzīvina laikā un telpā, ar to
domājot cilvēcisko aģentu, kas ir fundamentāli nozīmīga sastāvdaļa
vietrades procesā, kas telpu transformē par vietu. Plānojot pilsētu, jārada
visi iespējamie apstākļi, lai notiktu nemitīga paternu valodas komunikācija
starp fizisko un sociālo vidi (cilvēkiem, dabu, apbūvi).

Kā teikusi Džeina Džeikobsa, „pilsētas ir spējīgas piedāvāt visu priekš
visiem, bet vienīgi tad un tikai tad, ja tas tiek radīts, pateicoties visiem”.

Ikdienas (lietišķās) velobraukšanas veicināšana un stratēģiska, ilgtermiņa
velosatiksmes infrastruktūras attīstīšana ir viens vislētākajiem un
demokrātiskākajiem veidiem, kā pilsētu transformēt daudz
ilgt-spējīgākā un pašpietiekamākā veidā.(14)

Piemēram, stimulējot ne-motorizētu transporta līdzekļu izmantošanu,
tiek uzlabots pilsētas mikroklimats (it sevišķi apkaimēs ar izteikti regulāru
ielu tīklojumu un apbūves struktūru, kurā karstā laikā veidojas siltuma salas
un kanjona efekts, kad necaurlaidīgie betona un asfalta segumi uzkarst,
emitējot uzkrāto siltumu, kas tiek atgriezeniski atstarots no fasādēm vai ielas
vismas) un izlīdzināta elementāra cilvēku-transporta līdzekļu masas bilance.

Izmantoto avotu saraksts

1. The sensory landscape of city. Landry, C., 2012.

2. Planning in postmodern times. Allmendiger, P., 2001.

3. Fordism. http://en.wikipedia.org/wiki/Fordism

4. American ground transport: A proposal for restructuring the automobile,
bus and rail industries, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C.
Electronic Resource. Snell, B., 1974.
http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/American.htm

5. The U.S. postwar miracle. Working paper. David
R. Henderson, 2010.
http://mercatus.org/sites/default/files/publication/U.S.%20Postwar%20Miracle.Henderson.11.4.10.pdf

6. The Urmadic University. Hot House 3. Scientific conference. Greece, 2013.

7. Newman and Kenworthy: The Ten Myths of Automobile Dependence.
World Transport Policy & Practice, Volume 6, Number 1, (2000) 15–25(2000) 15–25

8. Newman and Kenworthy: The Ten Myths of Automobile Dependence.
World Transport Policy & Practice, Volume 6, Number 1, (2000) 15–25(2000) 15–25

9. Schafer and Victor (1997) Scientific American Special edition
on transportation, October.

10. Cities and Automobile. Newman, P., Kenworthy, J., 1989.

11. Vides Zinātne. LU, 2008.

12. Tony Fry: Futuring, the City & Sustainment - the Remaking
of Design. Lecture. University of Michigan Stamps School of Art & Design,
2012. http://vimeo.com/36145380

13. Types of gated communities. Environment and Planning B: Planning and
Design 2004, volume 31, pages 913-930.
Pieejams: http://architectureandplanning.dal.ca/planning/faculty/download/b3165.pdf

14. “Share the Road: Investment in Walking and Cycling Road
Infrastructure”. UNEP, November 2010.

15. http://www.pps.org/reference/roldenburg/

16. 1.4.2. Rīgas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030.gadam
(dokumenta projekts). Rīga, 2013.