Ar pirmajiem centieniem jau sešdesmitajos, publiskie velosipēdi pilsētās sākuši iedzīvoties tikai pirms pāris gadiem, tomēr šīs sfēras straujā attīstība liecina, ka nākotnē ar tiem varēsim sastapties arvien biežāk. Velo vēstures pētnieka Artūra Ādamsona rakstā apskatīti pirmie un nozīmīgākie pavērsieni, kas aizsāka velosipēdu koplietošanu, ar mērķi nodrošināt bezmaksas vai cenas ziņā pieejamus velosipēdus īsiem pārbraucieniem pilsētvidē.
Velosipēdu koplietošana (angļu valodā izmantotie apzīmējumi: bicycle sharing, bikeshare, public bicycle rental, public bikes) ir pakalpojums, kurā lietotājiem kopējā izmantošanā ir pieejami velosipēdi, kas tiem nepieder.
Šajā rakstā tiek apskatīti pirmie un nozīmīgākie pavērsieni, kas aizsāka velosipēdu koplietošanu, kuras galvenais mērķis ir nodrošināt bezmaksas vai cenas ziņā pieejamus velosipēdus īsiem pārbraucieniem pilsētvidē, respektīvi, piedāvāt lietišķās riteņbraukšanas iespējas.
Centieni piedāvāt pilsētu iedzīvotājiem koplietošanas velosipēdus citu transporta veidu (galvenokārt privāto auto) vietā, aizsākās jau sešdesmitajos gados, bet pa īstam iedzīvoties sāka tikai pēc 2005. gada. Šobrīd strauji palielinās to pilsētu skaits, kurās šis pakalpojums ir pieejams, kas liecina, ka jau pārskatāmā nākotnē koplietošanas velosipēdi būs pastāvīga sabiedriskā transporta sastāvdaļa, kas piedāvās videi un cilvēkiem draudzīgas mobilitātes iespējas.
Velosipēdu koplietošanas vēsture ir īsāka nekā pašiem velosipēdiem, kas nebūt nepārsteidz, jo velosipēds, savā klasiskākajā izpausmē, ir pats „individuālākais” pārvietošanās līdzeklis – paredzēts vienam pasažierim, un ja arī vienu un to pašu velosipēdu bieži vien mēdz izmantot vairāki ģimenes locekļi, vai, piemēram, studenti, kas dzīvo vienā dzīvoklī, un tā tas ir bijis no velosipēdu vēstures pirmsākumiem, tomēr velosipēdu koplietošana kā organizētu pasākumu rezultāts, kas paredzēts plašākām sabiedrības masām, kā paziņu loks, ir patiešām salīdzinoši nesena.
Velosipēdu koplietošanas attīstība tiek iedalīta 3 paaudzēs, kas, sākot ar 1960tajiem gadiem, tika pieredzētas tikai Eiropā (precizējot – tikai Rietumeiropā), kamēr Ziemeļamerikā trīs velosipēdu koplietošanas paaudzes nomainījās ātrāk nekā 20 gados, ar aizsākumiem 1994. gadā Portlendā.
Citviet ārpus Rietumeiropas, piemēram, Āzijā un Austrālijā, velosipēdu koplietošanas vēsture sākas tikai ar trešo paaudzi, tomēr it sevišķi Ķīnā šis nav bijis ierobežojošs faktors, kur līdzās straujai vispārējai attīstībai, noris ļoti strauja velosipēdu koplietošanas sistēmu attīstība un novērojams liels skaitliskais pieaugums.
Velosipēdu koplietošanas sākumu 20. gadsimta otrajā pusē lielā mērā sekmēja 1960. gadu revolucionārais raksturs ar lielām pārmaiņām daudzās dzīves jomās, tajā skaitā - cilvēku vērtību sistēmā, no kurām kā viens no galvenajiem katalizatoriem šajā gadījumā būtu jāmin vides aizsardzība un pieaugoša izpratne par cilvēka darbību ietekmi uz planētu. Parādoties dažādām vides aktīvistu grupām, palielinājās arī satraukums par ekstensīvo naftas produktu patēriņu un pieaugošo automobiļa lomu sabiedrībā.
Blakus satraukumam par ietekmi uz vidi, bija arī pieaugošās problēmas satiksmē, ko lielā mērā veicināja pilsētu suburbanizācija Rietumu pasaulē un ar to pieaugošais automašīnu skaits pilsētās (un otrādi, bez pieejamām automašīnām nebūtu bijusi iespējama tik plaša suburbanizācija) un jaunā transporta infrastruktūra, kas bieži kalpoja teju tikai automašīnu lietotāju vajadzībām, apdraudot pārējos satiksmes dalībniekus, par kuru vajadzībām tika domāts arvien mazāk.
Šo un citu notikumu kopums lielā mērā aizsāka velosipēdu koplietošanas paradumus, kas mūsdienās ir normāla prakse, lai censtos uzlabot transporta kvalitāti (un ne tikai) pilsētās, bet sešdesmitajos gados bija drīzāk protests pret uzņemto pilsētu attīstības kursu.
1965. gadā Nīderlandē aizsākās pirmais velosipēdu koplietošanas projekts, kas piesaistīja plašu sabiedrības uzmanību, saukts par „Witte Fiesten, kas deva nosaukumu visai velosipēdu koplietošanas pirmajai paaudzei – „baltie velosipēdi”. Šī projekta iniciatori, līdzīgi kā citos gadījumos 1960. un 1970. gados, bija nevis pašvaldības, bet gan sabiedrības aktīvisti, šajā gadījumā kontrkultūras grupējums „Pravo”, kuru aizsāktā velosipēdu koplietošana bija tikai viens no organizācijas grandiozajiem plāniem kā cīnīties ar pieaugošo Amsterdamas automobilizāciju, kuru „Pravo” nodēvēja par „motorizētās minoritātes satiksmes terorismu”.
Nīderlandiešu aktīvisti „Pravos”, kas aizsāka „Witte Fiesten” 1965. gadā (foto no www.nva.org.uk)
„White bikes” bija pirmais nozīmīgais pirmās paaudzes velosipēdu koplietošanas projekts, kura ietvaros Amsterdamas ielās tika izvietoti 50 balti velosipēdi, kuri netika nekādā veidā pieslēgti, to izvietojums bija haotisks un tie bija bez maksas pieejami jebkuram potenciālajam lietotājam. Problēmas ar velosipēdu drošību un sistēmas lietotāju anonimitāti noveda pie tā, ka lielākā daļa velosipēdu tika nozagti, sabojāti vai policijas konfiscēti, kas pielika punktu iepriekšminētajiem centieniem Amsterdamā, tomēr iezīmēja sākumu transporta plānošanas pārmaiņās, kas Nīderlandi ir padarījušas par vienu velosipēdiem draudzīgākajām valstīm pasaulē un ideja par vienotu dizainu velosipēdiem ir kļuvusi par vienu no raksturojošajiem elementiem velosipēdu koplietošanā.
Pēc Nīderlandiešu aktīvistu neveiksmes bija jāpaiet teju desmit gadiem, līdz ko līdzvērtīgu uzdrošinājās Francijā, La Rochelle pilsētā, kur 1974. gadā aizsākās „dzelteno velosipēdu” koplietošanas sistēma „Vélos Jaunes”, kuru īstenoja pilsētas vadība, un kura ar šādu nosaukumu turpina darboties arī mūsdienās, būdama pirmā veiksmīgā velosipēdu koplietošanas sistēma Francijā.
Spriežot par to, kāpēc gan franču piejūras pilsētā izvietotie velosipēdi netika nozagti vai sabojāti, bet turpināja darboties līdz modernākas sistēmas ieviešanai, būtu jāmin gan krietni mazāka noziedzība kā Amsterdamā, gan citas mums nezināmas lokālas īpatnības, bet tikpat nozīmīgs ir fakts, ka šajā velosipēdu koplietošanas sistēmā tika lietotas velosipēdu novietošanas stacijas, kurās velosipēdus izņemt un atgriezt, kas acīmredzot francūžus un pilsētu apmeklējošos tūristus pietiekami disciplinēja, par spīti tam, ka lietotāji joprojām bija anonīmi.
Kā ļoti interesants gadījums, kas gan netiek bieži pieminēts ārpus Lietuvas, ir mūsu dienvidu kaimiņu galvaspilsētā Viļņā veiktā akcija, kur pilsētas ielās tika izvietoti 400 oranži velosipēdi, kuru skaitu bija plānots palielināt līdz 1000, šie velosipēdi bija izvietoti atsevišķās stacijās, tomēr tie nekādā veidā nebija pieslēgti, kā rezultātā ātrāk kā nedēļas laikā 300 no tiem tika nozagti un 25 sabojāti, kas pielika punktu utopiskajai iecerei.
Šis pasākums lielā mērā pierāda, cik gan liela nozīme ir pilsētu mēriem un politiķiem kopumā, jo tieši ilggadējais Viļņas mērs Artūras Zuokas bija šīs idejas iniciators. Jāteic gan, ka pašai pilsētai tas zaudējumus neradīja, jo par velosipēdiem maksāja privātie sponsori. Tomēr, lai gan „Viļņas iedzīvotāju godprātības tests” izgāzās ar blīkšķi un tagad paši lietuvieši to atceras ar dalītām jūtām, tas nav apturējis velosipēdu koplietošanu, jo tieši šogad Viļņas ielās jāparādās 300 jauniem velosipēdiem, kas šoreiz būs pieejami stacijās ar lietotāju autorizāciju.
Cīņa ar velosipēdu zādzībām noveda līdz velosipēdu koplietošanas otrajai paaudzei, kas lielā mērogā aizsākās 1995. gadā, Dānijas galvaspilsētā Kopenhāgenā, ar „City Bikes” („Bycyklen”) programmu, kurai paredzētie velosipēdi bija ar īpašu dizainu, to daļas nevarēja izmantot citos velosipēdos un lai velosipēdu izņemtu no stāvvietas un to tajā atgrieztu, tika ieviesta monētu depozīta sistēma, gluži kā lielveikalu iepirkumu ratiņu iegūšanai.
Bycyklen koplietošanas velosipēdi Kopenhāgenā (foto no Umebike’s Blog)
Šī sistēma sevi pierādīja kā drošāku pret zādzībām un vandālismu, tomēr salīdzinot ieviešanas un uzturēšanas izmaksas, bija krietni dārgāka, līdz ar to šādas sistēmas ekspluatācija prasīja papildus līdzekļus no pilsētas budžeta vai privātajiem partneriem, arī piesaistot brīvprātīgos darbiniekus, tomēr kā galvenā problēma joprojām eksistēja lietotāju anonimitāte un salīdzinoši mazās depozīta summas - vidēji 2 Ls, kas bieži noveda pie velosipēdu neatgriešanas vienā no stacijām.
Otrās paaudzes sistēmas neizplatījās tālāk par Skandināviju, kur tās ar laiku nomainīja trešā paaudze, tomēr par spīti tam, Kopenhāgenas košie velosipēdi no ielām pazuda tikai pagājušogad, un pēc diskusijām pilsētas pārvaldē, tika pieņemts lēmums veikt lielu lēcienu tehnoloģiskajā virzienā – šogad dāņu galvaspilsētā parādīsies velosipēdi ar elektroniskiem displejiem, GPS un lietotāju atpazīšanu.
Kā ļoti nozīmīgs pavērsiens velosipēdu koplietošanas attīstībā jāmin 1996. gadā, Portsmutas Universitātē, Anglijā, radītā pirmā trešās paaudzes velosipēdu koplietošanas sistēma, kuras galvenā atšķirība no pirmās un otrās paaudzes bija autorizēta piekļuve ar magnētisko karti, kas velosipēda zādzības gadījumā ļāva identificēt vainīgo lietotāju. Šo praksi ar lietotāju autorizāciju pārņēma Francijas pilsētā Rennā, kur 1998. gadā tika aizsākta pirmā trešās paaudzes velosipēdu koplietošanas sistēma visiem pilsētas iedzīvotājiem.
Velosipēdu koplietošanas sistēmu skaits 2007. un 2012. gadā (pēc The Bike-sharing Blog datiem)
Tomēr arī tikai ar lietotāju karšu ieviešanu bija par maz, par maz velosipēdu skaita ziņā, jo nelielās sistēmas nespēja konkurēt ar privāto autotransportu un nebija līdzvērtīgi pieejamas kā sabiedriskā transporta pieturas. Tas mainījās pēc pirmās liela mēroga sistēmas „Velo’v” ieviešanas Lionā 2005. gadā ar 1500 velosipēdiem, kurā šobrīd pieejami vairāk kā 3000 velosipēdi vairāk kā 300 stacijās.
Līdz ar Lionu, šādas liela (Parīzē, Barselonā, Londonā) un arī pieticīgāka apjoma izmēra sistēmas parādījās arī citviet Eiropā un citur Pasaulē, un, spriežot pēc to līdzšinējās pieauguma dinamikas, kas pietam aizrit globālas ekonomikas krīzes laikā, varam sagaidīt vēl vairāk pilsētu, kurās ik rīta 30 minūšu braucienu (vai daļu no tā) uz darbu cilvēki veiks ar publisko velosipēdu.
Izmantotie avoti
Provo (movement) 2012. Wikipedia: the Free Encyclopedia. Sk. 16.10.2012. Pieejams http://en.wikipedia.org/wiki/Provo_(movement).
Witte Fietsenplan (White Bike Plan), 2010. NVA, Skat. 26.11.2012. Pieejams: http://www.nva.org.uk/past-projects/witte+feitsenplan+white+bike+plan-24/
Hundreds of orange bicycles stolen, 2001. The Baltic Times, skat. 18.01.2013. Pieejams: http://www.baltictimes.com/news/articles/5080/
DeMaio, 2009. Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future, Journal of Public Transportation, 12(4), 41 – 56.
Shaheen, S.A., Guzman, S. & Zhang, H. 2010 Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2143, 159–167.
