Testējam Latvijā radītos Blue Shock Bike elektrovelo

Septembra vidū vairākiem Latvjas Riteņbraucēju apvienības pārstāvjiem bija dota iespēja aptuveni nedēļu testēt Latvijā radītos Blue Shock Bike elektrovelosipēdus. Publicējam Romāna Meļņika, Viestura Silenieka un Marutas Laģes atziņas par šo pie mums vēl neierasto trasporta veidu.

 

Romāns Meļņiks:

- Pirms braukšanas pieredzes, pirmais, kas nāca prātā, domājot par eletrovelosipēdiem bija: man taču labāk patīk pašam mīt pedāļus, kam man ritenis ar motoru?! Uzsēžoties uz elektrovelo un sākot braukt, uzreiz top skaidrs, ka šo braucamo esmu maldīgi uztvēris kā kaut ko līdzīgu mopēdam, kur atliek vien pagriezt rokturi un tas pats raus uz priekšu. Tā gluži nav. Lai gan ir iespēja, pieturot īpašu kloķi, ieslēgt arī „mopēda režīmu”, ērtāk ir to pastāvīgi nelietot, bet braukt, normāli minot pedāļus.

Elektromotors pilda atbalsta funkciju – tiklīdz braucējs sāk mīt pedāļus, uzreiz sajūtams, ka piepalīdz aizmugurējā rata rumbā iemontētais motoriņš. Tā vieglāk gan uzņemt ātrumu no vietas, gan braukt kalnā vai pa bezceļu. Taču jau pie 20-25 km/h ātruma motora atbalsts samazinās. Līdz ar to sanāk, ka motors palīdz braucējam izlīdzināt slodzi. Jāminas tāpat kā ar parastu divriteni, taču ar daudz mazāku sparu spiežot uz pedāļiem. Kaut kas līdzīgu var panākt, vienkārši pārslēdzot ātrumus, taču tad, uzsākot braukšanu, virzoties kalnā vai caur smiltīm, sanāk ātrāk mīt pedāļus. Līdz ar to braucējs ar elektrovelo tā nesakarst, var nobraukt lielākus attālumus arī pa sliktākas kvalitātes ceļiem.

Es vairāk kā nedēļu lietoju sportisko BSBone kalnu divriteni (detalizētu informāciju par to var apskatīt ŠEIT). Testēju dažādos režīmos – gan braucot tikai ar motoru, gan normālā režīmā pa dažādiem ceļiem, gan arī ar pilnīgi izlādētu bateriju.

„Mopēda režīmā” ilgstoši braukt man šķita garlaicīgi, taču piefiksēju, ka tas ērti izmantojams, braucot pa bezceļiem, vai straujāk uzraujot ātrumu krustojumos. Proti, kā īslaicīgs papildus atbalsts.

Būtiski, ka atbalsta līmenis ir regulējams. Braucot pa līdzenu pilsētas asfaltu, var iestatīt minimālu, bet pa grantētu lauku ceļu – maksimālu elektromotora piepalīdzēšanu.

Sākumā mulsināja, ka, pagriežoties no vietas, jāpiebremzē, jo, pat viegli uzminot uz pedāļa, ieslēdzas elektromotors un cenšas palīdzēt uzsākt braucienu. Bet pie atbalsta regulēšanas un piebremzēšanas ļoti ātri pierod un tas vēlāk nesagādā nekādas problēmas.

Vairākas dienas braucu gandrīz nemaz nepārslēdzot mehāniskos ātrumus. pamatā ar 7. ātrumu. Interesēja, kas notiks, kad baterija būs tukša. Jāsaka – bija ilgi jāgaida, nobraucu vairākas dienas līdz sāku just, ka, kalnā braucot atbalsts sāk apsīkt. Kad baterija vairs nelīdzēja, varēju kārtīgi novērtēt to, ka divritenis aprīkots ar septiņiem mehāniski pārslēdzamiem ātrumiem. Faktiski viegli braucams arī bez elektromotora. Taču tā kā sportiskas konstrukcijas, provocē uz straujāku braukšanu un... jā – bez motora iesvīst ātrāk :)

 

Viesturs Silenieks:

- Ievadā (elektriskā velosipēda nīdējiem): pirms sākat kritizēt šo viedokli, uzsāciet savu komentāru ar “Es nekad neesmu braucis ar elektrisko divriteni,  bet man ir viedoklis”. Es esmu pārliecināts, ka tie, kas kaut reizi ir braukuši ar elektrisko nebūs kategoriski nīdēji. Vismaz mana pieredze rāda, ka aptuveni 20 cilvēki, kuriem es iedevu izmēģināt un kuri ir braukuši ar parastu divriteni, braucot ar elektrisko smaidīja kā mazi bērni no laimes.

Testa režīmā man nedēļas garumā bija ienācies Latvijā dizainētais Blue Shock Bike elektriskais velosipēds. Velosipēda parametri: 26″ riteņi, zemais rāmis, svars – 25,5 kg(ar akumulatoru),  dzinēja jauda 250 W,  nobraukums ar vienu uzlādi 70 km, maksimālais ātrums dzinējam palīdzot 25km/h. Pašam ir iespēja regulēt elektromotora atbalsta jaudu – no galīgas nepalīdzēšanas līdz pilnīgai darbībai bez pedāļu mīšanas. Cena 700 LVL.

Ar elektrisko velosipēdu esmu braucis arī iepriekš, kad dažādās riteņbraukšanas izstādēs nācies izmēģināt vai arī ārvalstīs iznomājot un vizinoties. Tā, ka elekriskais velosipēds,  tā priekšrocības un trūkumi jau bija zināmi. Arī iepriekšējo gadu EuroBike izstādēs redzētais, ka visi pasaules vadošo divriteņu ražotāji uzskata par vajadzību galveno sacensību rādīt tieši elektrisko velosipēdu jomā apliecina, ka pat profesionāļi, kuri vislabāk jūt tirgu, uzskata, ka elektriskais ričuks ir tēma. Arī testējot Blue Shock Bike elektrisko divriteni nedēļas garumā,  apstiprināju savas domas,  ka šim transporta līdzeklim ir nākotne.

Elektriskais velosipēds ir jāuztver kā ikdienas transports. Taču nevar noliegt,  ka arī labs izklaides rīks un noderīgs tūrismam pa labiem ceļiem ne pārāk lielās distancēs. Ja man būtu jākonsultē cilvēks,  kurš vēlas no Rīgas aizbraukt uz Jūrmalu un atpakaļ vai pa Siguldas pauguraino apvidu, bet vairākus gadus nav nodarbojies ar fiziskām aktivitātēm, tad es noteikti ieteiktu elektrisko velosipēdu, jo citādi var gadīties,  ka pārvērtēdams savas spējas, cilvēks ar parastu divriteni nomocīsies un nekad vairs mūžā neturpinās riteņot. Elektriskais ir risinājums.

Nenoliedzami, cilvēks izdomāja transporta līdzekli, lai varētu pārvietoties ātrāk. Un pēc tam cīņa sākās par ātrumu, cenu, komfortu. Un šādi salīdzinot, elektriskais divritenis ir ieņēmis jaunu nišu. Un pamatā uz vieglās automašīnas rēķina, ne tik daudz velosipēda. Un pamatojums tam ir – saglabājot tās pašas sajūtas, kas ir braucot ikdienas satiksmē ar velosipēdu – ātrums,  manevrētspēja, izmaksas, objektu pieejamība (var piebraukt tuvāk nekā ar automašīnu),  brīvības sajūta,  kuru sevišķi var izbaudīt ripinot viegli minoties vai ripinot izmantojot “gāzes pogu”.

Velosipēda svars un ātrums liek izmainīt braukšanas stilu – vietās, kur agrāk mēdzu braukt pa ietvi (uzlecot uz apmales), ar elektrisko pārsvarā tikai pa brauktuvi. Rīgā uzbūvētie gājēju un velosipēdistu celiņi nav isti piemēroti,  jo apmales, lēni braucošie riteņbraucēji un neprognozējamie gājēji liek izvēlēties brauktuvi kā ērtāku braukšanai.

Infrastruktūras veidotājiem ir jāsaprot,  ka tas,  ka velosipēdu ir iespējams pacelt, nenozīmē, ka infrastruktūra ir jābūvē tā, ka velosipēds ir nesams. Un elektriskais ir labs piemērs, ka apmales, kāpnes, mazizmēra lifti utml. objekti neiztur riteņbraucēju testu.

Krietni palielinās vidējais braukšanas ātrums, salīdzinot kā ikdienā pārvietojoties ar parastu divriteni. Jāatzīmē, ka ikdienā mēdzu braukt uzvalkā, attiecīgi, izvēlos ātrumu tādu, lai nesasvīstu. Tas ir, pārsvarā ripinot, nevis aktīvi braucot. Ja ar parastu divriteni braucot uz darbu 8 km, vidējais ātrums man ir ap 15-18km/h,  tad ar elektrisko 25-28km/h. Īsākās distancēs pilsētas centrā vidējais ātrums man ir krietni zemāks, jo izvēlos parkus,  skvērus,  ietves un braucu vairāk baudot, nevis skrienot, jo laiks,  kādu iespējams īsās distancēs ietaupīt ir sekundes vai pāris minūtes.

Viens no secinājumiem ir tāds, ka palielinās attālums kādu es būtu gatavs ikdienā veikt privātām vai darba vajadzībām ar riteni. Gan laika ziņā, gan no sasvīšanas viedokļa. Un tas arī atspoguļojās nobrauktajā kilometrāžā – vismaz 40 km dienā darba un privātām vajadzībām, iepriekš ap 20- 25 km ar parastu divriteni. 

Nenoliegšu, ka bauda ir liela. Sevišķi ērta gāzes piedziņa pa smilšu ceļu – ja parasts velosipēds zaudē inerci un iestieg,  tad elektriskais ar “gāzes pogas” palīdzību burtiski izrauj. Tāpat ir braucot augšā uz tiltiem – piespied pogu vai stingrāk uzmin un velosipēds uznes kalnā.

Par uzlādi – ne reizi neizjutu uzlādes problēmu,  jo tā kā no 70 km,  kurus var nobraukt ar vienu uzlādi,  es maksimums vienā dienā nobraucu 45 km, bet katru nakti atstāju lādēties,  tad ne mazāko “strāvas pārrāvumu” brauciena laikā.

Manis pieredzētais un piedzīvotais liek domāt,  ka elektriskais velosipēds var ieņemt sekojošas nišas:

• Pieaugušajiem,  kuri reti un maz pārvietojas,  bet vēlas braukt ar divriteni.
• Cilvēkiem,  kuriem ir veselības problēmas un uzreiz nedrīkst lielu slodzi. Sevišķi labs sākums tiem,  kam virs 100 un sirds problēmas vai arī bijušas kādas locītavu un muskuļu traumas.
• Vecākiem cilvēkiem.
• Velo rikšām un kravu velosipēdiem (Velo kurjeru un pasta pakalpojumu vajadzībām un  preču pārvadāšanai līdz 200kg). Šī,  manā izpratnē,  ir liela konkurence mazo kravu – paku,  saiņu un produktu piegādes uzņēmumiem pilsētas centrālajā daļā.
• Birojos strādājošiem cilvēkiem,  kuriem ir svarīgi nesasvīst un vienlaicīgi būtiska mobilitāte.
• Pieļauju,  ka šādus, arvien vairāk sāks pirkt uzņēmumi saviem darbiniekiem kā uzņēmuma velosipēdus,  kādus šobrīd (ne elektriskos) ir uzstādījusi Nordea banka, Lattelekom, plāno BTA.
• Savrupmājās dzīvojošajiem. Šis arguments pamatots ar to,  ka velosipēds ir diezgan smags un,  ja ēkā nav liels lifts,  autostāvvieta ar jumtu, garāža vai ērti piekļūstams pagrabs,  tad elektriskais velosipēds nav ērti nesams.
• Velo tūrismam pa labiem ceļiem,  nelieliem tūrisma izbraucieniem.
• Lauku cilvēkiem,  kuriem ikdienā jāpārvar lielāki attālumi līdz veikalam.
• Tie, kuri dzīvo piepilsētā. Manā izpratnē, raugoties no Rīgas, tad potenciālie lietotāji ir Jūrmalnieki, Babītē, Mārupē, Olainē, Ķekavā, Stopiņos,  Garkalnē dzīvojošie.
• kā papildus iespēju es saredzu GPS izsekošanu,  kurai ir nepieciešams akumulators,  kuru parastajā velosipēdā nevar ērti ievietot tā,  lai zaglis nepamanītu. Kā arī,  jāievieto tā,  lai regulāri būtu ērti lādēt. Elektriskajam velosipēdam ir iespējams izmantot milzīgo akumulatora resursu.

Un viens no galvenajiem labumiem elektriskajam manā izpratnē ir tas, ka, lai pārsēstos no mašīnas uz parasta divriteņa ir salīdzinoši liela uzdrīkstēšanās tādam cilvēkam, kas nekad nav ikdienā braucis ar velosipēdu, taču pārsēšanās uz elektrisko velosipēdu ir daudz vienkāršāka. Attiecīgi, elekriskais divritenis ir pusceļš, jeb starpposms, lai autobraucējs sāktu braukt ar velosipēdu.

Esmu dzirdējis cilvēkus, kuri saka,  ka par šādu cenu var daudz izdevīgāk iegādāties mopēdu. Es pat neteiktu,  ka šīs ir salīdzināmas lietas,  jo ja elektrisko divriteni tomēr var uznest otrajā stāvā (man pāris reizes sanāca nest uz piekto), bet mopēdu nē. Ja mopēdam degvielas patēriņš ir 2-3 litri uz 100 km,  jeb 2,00 -3,00 LVL,  tad elektriskajam velosipēdam elekrības izmaksa uz 100 km ir 0, 07 LVL. Pie kam jāņem vērā tomēr tāda neērtība, ka jābrauc speciāli uz degvielas uzpildes staciju, bet elektriskajam divritenim ir iespēja izņemt “bāku” (akumulatoru) un lādēt kamēr sēdi birojā vai nakšņo mājās. Tiesa, ar mopēdu var nobraukt lielāku distanci ar vienu bāku nekā ar vienu elektriskā velosipēda uzlādi,  taču sevišķi nezinu tādus cilvēkus,  kuri ikdienā,  dodoties uz darbu vai pa darbiem vienā braucienā brauktu 70 km ar mopēdu. Pat Jelgavā, Siguldā, Ogrē dzīvojošie mēdz aizbraukt līdz darbam savus 40-50 km un vakarā atpakaļ. Ja cilvēks brauc vairāk,  tad tiešām,  šis transports viņam nav piemērots(ne mopēds,  ne elektriskais divritenis). Jāņem vērā, ka mopēdu istabā neturēsi dēļ smakām,  bet elektriskais “smird” tikpat daudz kā parasts divritenis.

Tiem, kas ir braukuši ar elektrisko divriteni, domāju, ka neko jaunu nebūšu pateicis. Katrā gadījumā man patika, taču tā kā man ir vairāki velosipēdi un lietoju tos pēc vajadzības, tā arī, ja man būtu elektriskais, tad ne vienmēr to izmantotu kā piemērotāko konkrētā brīdī. Izmēģini un pamēģini pieķert sevi – vai seja atplauka smaidā? Tā ir arī atbilde par elektrisko velosipēdu.

Maruta Laģe:

- Man bija iespēja testēt saliekamo elektrovelosipēdu. Pārvietojoties ar parasto velosipēdu ir dažas pašsaprotamas grūtības, kuras ātri vien atrisinājās, braucot ar elektrisko riteni. Minoties pa Vecrīgas ielām, iedomājos, ka pārvietojos pa bruģi – šoreiz  tas bija tik nemanāmi un viegli, ka bija grūti atšķirt, ka nebraucu pa līdzenu virsmu.

Pilnībā apliecinu, ka velosipēds, it īpaši elektriskais velosipēds, ir ātrākais transporta līdzeklis Rīgas satiksmē. Braucot no Vecmīlgrāvja uz Rīgas centru, vairākas reizes izdevās apsteigt autobusu, turklāt, ne vienu vien.

Sākotnēji likās, ka transports ar tādu jaudu noteikti patērē visai daudz elektrības. Mans uzskats izrādījās maldinošs – Blue Shock Bike pārstāve apliecināja, ka viena uzlāde, kura ilgst 4 stundas (baterija tur ap 60 km), patērē elektrību apmēram 4 santīmu vērtībā. Pilnīgi droši varu teikt – elektriskais velosipēds attaisnotu cerības un noteikti atmaksātos. Šobrīd var manīt, ka tas kļūst arvien populārāks, taču uz ielām varēja just, ka daudzi šādu transporta līdzekli nav manījuši – apstājoties pie luksaforiem, mums ar elektrisko draugu tika veltīta bieža uzmanība.

Vienīgais, kas man kā meitenei likās traucējoši – velosipēda svars. Tā kā dzīvoju 6. stāvā, tā nešana automātiski zuda kā variants. Labi, ka daudzos kilogramus izdevās iestumt liftā.

Kopumā šis velosipēds rada satriecošas sajūtas. Grūti iedomāties, kā būs braukt ar parasto velosipēdu, jo ir tik ļoti pierasts pie šī mazā, bet jaudīgā transporta. Šaubos, ka kāds varētu negūt prieku, braucot ar elektrovelo.

Man ļoti patika fakts, ka var braukt ap četrdesmit kilometriem dienā, taču braucējs absolūti nejūtas iekarsis, tieši otrādāk – atvēsināts un pamodies jebkurā dienas brīdī. Noteikti iesaku izmēģināt elektriskā velosipēda sniegtās priekšrocības – manuprāt, tas ir viens no velo tuvākās nākotnes ikdienas scenārijiem.

Patika:

• Viegla braukšana un mīšanās;
• Velosipēds kā dzīvesveids, nevis sporta veids – braucējs, atminoties uz darbu, nav iekarsis. Jūtams veloprieks – bieži tāpat vien vēlējos braukāt apkārt;
• Ātrāka pārvietošanās;
• Ātrāk uzsākt braukšanu, nekā ar parasto velosipēdu;
• Saliekamais velosipēds bija kompakts, ērts;
• Cilvēki pievērsa uzmanību un brīnijās, izteica pozitīvus komentārus;
• Ļoti labas bremzes, kas ir nozīmīgi, braucot ar velo, kurš samērā veikli uzņem ātrumu;
• Viegli, ātri mīties pa bruģi, kalnā;
• Viegli apsteigt mašīnas;

Nepatika:

• Priekš manis pārāk smags – bieži vien, ja nācās nest velo pa kāpnēm, sakarsu daudz vairāk, nekā būtu sakarsusi braucot ar parasto velo;
• Regulāri jāatcerās par uzlādi, jāuztraucās, vai pa ceļam neizlādēsies, jo velosipēda svara dēļ bez baterijām ir grūtāk braukt nekā ar parasto velosipēdu;
• Atstājot velosipēdu, jāatcerās izņemt atslēga no baterejas, lai nenozog.